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包裹快递能否搭上中欧班列“顺风车”?
巴黎人现金娱乐场:2017-01-04
12月24日晚,中欧班列(郑州)2018年度最后一趟班列从郑州铁路集装箱中心站驶出,将全年开行总班数刷新至251班(137班去程、114班回程),是上一年度的2.6倍——随着中国将“一带一路”上升为国家战略,从郑州、重庆、成都、苏州、武汉、长沙、义乌、哈尔滨、西宁、广州等10个城市始发,经由阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)等“三条通道”驶向欧洲的11条中欧班列,其物流和贸易通道的潜能正在逐渐释放。 那么,同样致力于“走出去”的中国快递包裹行业(Courier, Express and Postal industry,缩写为CEP),究竟能否搭上这趟“顺风车”? 试水B2C,中欧班列“疾步稳走” 不足1%! 这是2018年中欧货物运输总额中铁路运输的占比,而同期海运约占90%,空运约占10%。 微不足道的占比,与中欧之间紧密的“新贸易”相比显得极不相称——北欧邮政和国际邮政企业发布的报告显示,2018年,中国已成为欧洲跨境电商最大的出口国,欧洲也是中国跨境电商首要贸易伙伴之一。 此刻,中欧班列首要应用领域为B2B和B2B2C跨境运输,而“包裹快递+中欧班列”则是一种新兴模式,中国邮政率先在B2C领域试水——2018年以来,中国邮政与中国铁路总企业已经成功完成8次测试,为“包裹快递+中欧班列”进入跨境电商B2C细分市场提供了宝贵的数据和经验。 今年10月,来自重庆的26袋邮包搭乘“中欧·渝新欧”班列从重庆出发,15天后抵达德国法兰克福邮件处理中心,并全部成功投递,标志着中欧班列全程运邮测试成功,开创了中欧国际铁路运邮的先河。 两大瓶颈,铁路运“件”掣肘奈何 不过,铁路运输要想撼动航空和海运的霸主地位,还有很长一段路要走,特别是在快递领域。 从物流办事需求角度来看,中欧班列与跨境B2B模式和B2C中的邮运模式匹配度较高,但并不适合快递运输。原因是前两者都有2周左右运输时限需求,而快递时限要求为1周以内。调查显示,B2C客户群对时限的希望值是4~5天,50%的客户会因为预计投递时限过长而放弃下单。因此,在跨境电商B2C快递市场,经过优化作业流程,中欧班列有或许提高在沿线国家的适用性,但在长途运输线路上,尚难撼动航空运输的主导地位。 从铁路清关需求角度来看,无论是跨境B2B还是B2C,在中小微企业的通关方面都需要进一步健全。一方面,邮政清关虽然简便,但是国际铁路运邮的海关监管机制尚未建立,电子商务所引发的贸易碎片化给海关造成巨大压力,而海关的人力、系统、风险布控办法都难以支撑这种“多而杂”的商品流通;另一方面,铁路货物监管方式虽然已经建立起来,但存在种种掣肘。因此,可供快递企业使用的铁路清关机制看似存在,但却难以适应碎片化贸易发展的要求。 如果不能突破时效和通关两大瓶颈,“包裹快递+中欧班列”就难以顺畅运转。 倒立者赢,快递企业可有作为 这是不是注定,快递与中欧班列无缘呢?也不尽然。 “包裹快递+中欧班列”首要定位是邮件运输和经济型轻小件货运市场,而不是国际快件市场。但这也为快递企业提供了开发经济型轻小件国际产品的契机,是比航空运输更经济、比海运更快速的一条国际运输路径。 与此同时,快递企业还可以充分发挥两端办事、全程查询等优势,提供便捷退货和完整付款讯息等增值办事,开发出超越一般铁路货运或多式联运的产品,更加深入地嵌入制造企业、国际贸易企业的供应链办理之中,经过持续拓展产业链,将“小快件”做成“大快递”。 借由中欧班列这条运输“大通道”,包裹快递有望成为优良介质,让越来越多欧洲的奶粉、钢卷等商品运抵中国,而更多包括电子产品、服饰和食品百货等在内的“中国制造”,由此登陆欧洲市场。





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